С 2027 года российские пассажиры, вероятно, будут оплачивать не только сам перелёт, но и стратегическую задачу государства — восстановление гражданского авиастроения. Согласно заключению думского комитета по бюджету и налогам на проект федерального бюджета на 2027–2029 годы, в стоимость билета планируется заложить целевой сбор: 500 рублей для рейсов внутри страны и 1 тысяча рублей для международных направлений . Разработку механизма по поручению президента ведёт Минпромторг, а администрировать поступления, как ожидается, будет Минтранс .
Масштаб замысла и арифметика сборов
Собранные средства предназначены для компенсации расходов на лизинг и эксплуатацию 258 воздушных судов — МС-21, Ту-214, SJ-100 (ранее SSJ-NEW) и Ил-114-300 . Однако за сухими цифрами скрывается куда более амбициозный контекст. Утверждённая в 2023 году комплексная программа развития авиапрома предполагала почти кратный рост выпуска гражданских лайнеров: к 2030 году авиакомпании должны были получить свыше тысячи новых машин, включая 270 МС-21 и 142 импортозамещённых «суперджета» . На практике за четыре года перевозчики не получили ни одного нового серийного борта, а сроки выпуска МС-21 и SJ-100 сместились на 2027 год .
Если опираться на показатели пассажиропотока 2025 года — 81,45 млн человек на внутренних линиях и 27,4 млн на международных — потенциальные ежегодные поступления от сбора могут составить от 68 до 84 миллиардов рублей . Это существенная сумма, сопоставимая с бюджетными субсидиями: на госпрограмму «Развитие авиационной промышленности» в проекте бюджета заложено 130,7 млрд рублей на три года . Иными словами, пассажир фактически становится соинвестором отрасли, причём в условиях, когда конечный продукт — новые лайнеры — ещё не поступил в эксплуатацию в заявленных объёмах.
Почему это вызывает вопросы
Отраслевые источники ранее называли иные цифры: около 700 рублей на внутренних рейсах и 1,8 тысячи рублей на международных . Окончательная ставка пока не утверждена, и это оставляет пространство для манёвра — как в сторону смягчения, так и в сторону увеличения нагрузки. Показательно, что инициатива обсуждалась ещё в сентябре, но публичных комментариев от Минпромторга, Минтранса и «Аэрофлота» тогда не последовало . Между тем «Аэрофлот» и «Ростех» уже заключили контракт на поставку и обслуживание 90 самолётов МС-21 с передачей в 2029–2032 годах — то есть финансовая модель поставок выстраивается вдолгую, а сбор становится её неотъемлемой частью.
С моей точки зрения, ключевая развилка здесь не в размере надбавки как таковой, а в прозрачности её расходования. Пассажир, доплачивающий за билет, вправе видеть, как именно его деньги конвертируются в конкретные борта и когда эти борта начнут летать. Пока же цепочка выглядит так: сбор вводится в 2027 году, серийное производство ключевых моделей стартует тогда же, а первые коммерческие поставки Ту-214 намечены на тот же период . Это создаёт риск ситуации, при которой пассажиры платят за обещанное будущее, а не за работающую инфраструктуру.
Что остаётся за скобками
Отдельного внимания заслуживает тот факт, что параллельно обсуждается ещё один авиационный сбор — в размере 150 рублей с пассажира . Если обе меры будут реализованы, совокупная фискальная нагрузка на билет вырастет заметнее, чем кажется при взгляде на одну лишь цифру в 500 рублей. Окончательная конфигурация станет ясна после принятия бюджета и подзаконных актов, но направление движения уже обозначено: стоимость перелёта в России всё больше будет определяться не только рыночными факторами, но и государственной промышленной политикой.
