Правительство РФ приостановило работу семи железнодорожных переходов на северо-западных рубежах. Какие последствия это повлечет для экономики и транзита?
С 1 июля 2026 года вступило в силу распоряжение председателя правительства Михаила Мишустина, временно блокирующее движение через ряд пограничных ж/д станций на стыке с Финляндией, Эстонией и Латвией. Под ограничения попали пункты пропуска «Выборг», «Вяртсиля», «Люття», «Санкт-Петербург-Финляндский», «Светогорск» (финское направление), а также «Печоры-Псковские» и «Пыталово». Сроки снятия запрета и официальные мотивы в документе не уточняются.
В Северо-Западном таможенном управлении уточнили, что транспортное сообщение сохраняется — для работы остаются открытыми переходы «Бусловская», «Ивангород» и «Себеж». Таким образом, полной изоляции не произошло, и ключевые артерии продолжают функционировать.
На самом деле, упомянутые объекты инфраструктуры фактически простаивали задолго до этого решения. Напомним, что Финляндия еще в конце 2023 года перекрыла сухопутные границы для туристов, допустив лишь ограниченный въезд по визам для студентов, работников или родственников, а прямое авиасообщение и вовсе отсутствует. Схожие ограничения со стороны Эстонии и Литвы действуют с 2022 года. В связи с этим реакция финской прессы, в частности издания Iltalehti, назвавшей шаг Москвы «неожиданным», выглядит несколько преувеличенной.
Военный аналитик Эмиль Кастехельми в беседе с журналистами допустил, что данная мера может иметь двойную природу: как прагматичную (поскольку переходы пустуют), так и политическую — в качестве ответа на недавние изменения в финском законодательстве, разрешившие операции с ядерными материалами.
Однако российские отраслевые эксперты склоняются к сугубо экономическим причинам. Глава компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов в комментарии для нашего издания пояснил, что остановка работы этих КПП в первую очередь ударит по транзитным схемам Казахстана, а вовсе не по туристам или приграничной торговле. Центральная Азия традиционно отправляет через территорию РФ в Прибалтику и Суоми зерновые, углеводороды и уголь.
«Для Российской Федерации этот транзит был убыточным — рентабельность РЖД на данных маршрутах стремилась к нулю, — отмечает эксперт. — Поддерживать инфраструктуру ради чужих доходов нецелесообразно». При этом поток не перекрыт полностью: товары из Казахстана могут быть перенаправлены через оставшиеся работающие переходы, например, через Нарву или Таллин, а также через территорию Беларуси в литовском направлении.
Параллельно с транспортными ограничениями вступают в силу новые финансовые механизмы. Согласно приказу ФАС, с 1 июля тарифы на грузовые ж/д перевозки по финскому направлению выросли в восемь раз (коэффициент 8.0). Исключение на период до конца октября сделано лишь для никелевого штейна и сжиженного аммиака, для которых установлен понижающий коэффициент 0.25, что смягчает удар для этих категорий.
Эта мера, по оценкам аналитиков из группы Fertilog, ставит крест на коммерческом импорте российских удобрений в Финляндию. Для порта Муссало (Котка), где ежегодно перерабатывалось около 3 млн тонн таких грузов (порядка 23% оборота), это серьезный удар. Гендиректор порта Эйя Росси признает, что восполнить такие объемы быстро нечем, и компании придется пересматривать операционные расходы.
Финские аграрии также обеспокоены: доля поставок из РФ в общей структуре импорта удобрений достигала 10–15%, и в условиях кризиса в Ормузском проливе найти замену будет крайне сложно. В Министерстве сельского хозяйства Финляндии пока не располагают официальными данными о новых российских пошлинах, но ситуация остается напряженной.